Ветхий и Новый Завет

Андрей Борисович Зубов (род. 16 января 1952, Москва) — российский историк, религиовед и политолог, доктор исторических наук. Общественный, церковный и политический деятель. Бывший профессор МГИМО; был первоначально уволен в марте 2014 года за выражение в прессе мнения, шедшего вразрез с внешнеполитическим курсом России, однако это решение было отменено 11 апреля, в конечном счёте уволен из университета 30 июня 2014 года после истечения срока контракта. Член Синодальной библейско-богословской комиссии и член Комиссии по вопросам взаимодействия Церкви, государства и общества Межсоборного присутствия РПЦ (2009—2014). Один из авторов «Основ социальной концепции Русской православной церкви». Координатор общественного комитета «Преемственность и возрождение России», целью которого является «восстановление правового и культурно-исторического преемства с дореволюционной Россией как основы её возрождения». Член Союза писателей Москвы. Член редакционной коллегии журнала «Континент». В 1998 году награждён премией фонда «Знамя».

Православный христианин. По собственным словам А. Б. Зубова, к вере его привёл В. С. Семенцов, который также был крёстным отцом его старшей дочери Ксении и старшего брата Андрея. Крестился в Лазареву субботу 1978 года, после девяти месяцев оглашения. Крёстным отцом был протоиерей Валентин Асмус.

Прихожанин и чтец в храме Рождества Богородицы в Крылатском (Москва).

Перед Вами цикл лекций по Ветхому и Новому Завету, прочитанный в 2015/16 учебном году в музее-квартире М. А. Булгакова.

Перечень лекций:

Лекция 1. «Что такое Библия»
Лекция 2. «Источники»
Лекция 3. «Призвание Авраама»
Лекция 4. «Возраст Авраама»
Лекция 5. «Жертвоприношение Авраама»
Лекция 6. «Бессмертие Авраама»
Лекция 7. «Сотворение мира»
Лекция 8. «Грехопадение»
Лекция 9. «Изгнание из рая»
Лекция 10. «Каин и Авель»
Лекция 11. «Книга Иова»
Лекция 12. «Моисей»
Лекция 13. «Эпоха судей»
Лекция 14. «Цари и пророки»
Лекция 15. «Пророк Исаия»
Лекция 16. «Плен»
Лекция 17. «Саддукеи, фарисеи, ессеи»
Лекция 18. «Община Нового Завета»
Лекция 19. «Жажда Спасения»
Лекция 20. «Научные свидетельства о Христе»
Лекция 21. «Евангельские тексты»
Лекция 22. «О чем Благая весть»
Лекция 23. «Се, Раба Господня»
Лекция 24. «И Слово стало плотью»
Лекция 25. «Богоявление»
Лекция 26. «От Иордана до Голгофы»
Лекция 27. «Царство Бога»
Лекция 28. «Кто такие апостолы»
Лекция 29. «Сошествие Святого Духа»
Лекция 30. «Тайна Троицы»
Лекция 31. «Тайна Богочеловечества Христа»
Лекция 32. «Христологические споры»
Лекция 33. «Воля человека»
Лекция 34. «Церковь Нового Адама»
Лекция 35. «Свобода от смерти»
Лекция 36. «Тело Христово»
Лекция 37. «Таинства»
Лекция 38. «Цель жизни — обожение»
Лекция 39. «Воскресение мёртвых»
Лекция 40. «Апокалипсис».

Современная аналитика. Андрей Фурсов

Андрей Ильич Фурсов — историк, публицист, аналитик; доцент кафедры истории стран Ближнего и Среднего Востока Института стран Азии и Африки МГУ имени М. В. Ломоносова. Директор Центра русских исследований Института фундаментальных и прикладных исследований Московского гуманитарного университета; директор научно-исследовательского Института системно-стратегического анализа (ИСАН) (с 2012).

Андрей Ильич Фурсов о Сталине:

Читать далее «Современная аналитика. Андрей Фурсов»

Познер. Ответы на вопросы

К Владимиру Владимировичу отношение у многих неоднозначное. Но лично мне он очень нравится. Своей искренностью. Опытом. Честностью. Здесь находится небольшая подборка интервью с ним.

Читать далее «Познер. Ответы на вопросы»

Готовить как Хестон

Получая диплом повара-универсала в небольшом уютном ресторанчике, практически в первый день занятий, шеф-повар посоветовал мне посмотреть именно эти ролики. И не ошибся. Действительно, очень интересно и познавательно. Но довольно трудоёмко. Впрочем, это того стоит, если вы хотите удивить тёщу, свёкра, или бывшую жену.

Читать далее «Готовить как Хестон»

«Гелендваген» шестиколёсный

Гелендваген шестиколёсный

«Первое ощущение — самый обычный «гелендваген». Ничего выдающегося. Но стоит только обернуться назад… Салон пугает своей длиной. Это не кузов, а фюзеляж какой-то. Не хватает только многорядья кресел и расхаживающей между ними стюардессы» — так описал в 2002 году свои впечатления Вячеслав Кицис, сотрудник журнала «Клаксон». Восторга от тест-драйва было с лихвой. Однако, судьба шестиколёсного G-klasse началась гораздо раньше.

В 1926 году был построен Mercedes-Benz G1 (W103) — великолепный легко узнаваемый грузовик благодаря своим шести колёсам, расширенной колёсной базе и выступающим колёсным аркам. На автомобиль был установлен рядный шестицилиндровый двигатель мощностью 50 л.с. Его максимальная скорость составляла 60 км/ч. — весьма неплохо для шестиколёсной махины. Тем более это было предостаточным для движения по пересечённой местности, в чём и состояло назначение данного автомобиля.

Читать далее ««Гелендваген» шестиколёсный»

«Рестайл» против «дорестайла»

До появления поколения 2013 года и уж тем более модификации W464 то и дело вспыхивали горячие дискуссии — что лучше? Рестайловая модификация или дорестайловая? Одни хвалили первую за обилие электронных систем и ругали вторую за жёсткость, другие любят дорестайл за неприхотливость и надёжность. Не беря на себя ответственность опубликовать здесь результаты голосования, предлагаем нашему читателю самостоятельно найти ответ на этот вопрос.

№ п.п. Критерий (W463) Дорестайл (1990 — 2000) Рестайл (2001 — 2012)
1. Комфорт Как правило, в Россию автомобили поставлялись в самой полной комплектации: электроподогрев и подкачка сидений, круиз-контроль, обогрев лобового стекла, электрические стеклоподъёмники, люк. Но всё это далеко от комфорта современных автомобилей. Зато более брутально и утилитарно. Мультируль присутствует лишь в автомобилях 99 — 2000 г. в. Боковая подкачка сидений не даст спине устать, а климат-контроль поддержит нужную температуру. Дисплей приборной панели стал более информативен, а мультимедийная система COMAND, несмотря на неудобное расположение, обеспечит базовые потребности в музыке, телевидении и навигации. Мультируль. Регулировка рулевой колонки.
2. Жёсткость подвески Без изменений. Без изменений.
3. Мощность двигателя Варьировалась от 72 (240 GD) до 354 л.с. (G 55 AMG). Варьировалась от 157 (G 270 CDI) до 507 л.с. (G 55 AMG Kompressor).
4. КПП До 1997 основная АКПП 722.3 (четырёхступенчатая гидравлическая без электроники). Очень редко (в 1989 — 1993) МКПП. С 1996 г. на дизельных моделях, а с 1997 на бензиновых 722.6 (пятиступенчатая с электронным управлением, но без Tiptronic). 2001-2007, а на моделях G55 всегда пятиступенчатая АКПП 722.6 с функцией Tiptronic (ручное переключение на одну ступень вверх-вниз). С 2008 г. — Tiptronic 7G.
5. Цена ремонта Соответствует марке и модели автомобиля. Более высокая стоимость диагностики и ремонта. Электронные блоки — только с применением Star Diagnosis.
6. Безопасность Из штатных средств — ABS (до 1996 — с возможностью отключения кнопкой), подушки безопасности. Дополнительно с 2002 года в штатной комплектации: ESP (Electronic Stability Program) и система помощи при экстренном торможении Brake Assist. Также автомобиль оснащён противобуксовочной системой 4-ETS, имитирующей блокировку межосевого и двух межколёсных дифференциалов.
7. ЛКП Лакокрасочное покрытие у автомобилей, эксплуатируемых вне агрессивных условий окружающей среды практически не требует обновления. Толщина кузова и технология его обработки предположительно изменены в 1997 году. Подвержен гниению, зачастую можно встретить автомобили, нуждающиеся в полной перекраске.
8. Ремонтопригодность Высокая за счёт замены отдельных деталей, отсутствия CAN-шины (до 1997 года) и управляющей электроники. Значительно более низкая: ремонт путём замены блоков, наличие SAM-блоков, сервомотора раздаточной коробки; много управляющей электроники.
9. Внешние изменения световых приборов В штатной комплектации фары рифлёные, ПТФ квадратные. Маленькие поворотники на крыльях. С 2001 r. гладкие фары, 2002 г. — поворотники на зеркалах. С 2006 г. — фары головного света Hella (биксенон), овальные ПТФ и задние овальные фонари нового дизайна.
10. Колёса и диски Диски R15 — R16, с 1998 — R18. Диски R18, очень редко R16.
11. AMG-версии G36 на базе 320/104 и 320/112, G55 на базе 500/113. Практически без конструктивных изменений. G55 AMG (2001-2003), G55 AMG Kompressor (2005 — 2010 гг.), G63/65 (с 2011 г.). Многие системы основательно доработаны.

 

Покупаем «гелендваген» с мотором M104

Некоторое время назад столкнулся с катастрофически низким уровнем знания и опыта приобретения такого рода автомобилей у потенциальных покупателей. Они вовсе не были невменяемыми личностями, но уверяю тебя, мой дорогой читатель, таким можно было продать любой, даже самый изношенный «гелик». Поэтому статья эта посвящена главным образом тому, как приобрести «гелендваген» в приличном состоянии, затратив впоследствии как можно меньше денежных средств на ремонт.

Но сначала расскажу, как не надо покупать «Мерседес» G-класса. Так вот, приезжают, как правило, два здоровенных мужика, чешут репу, с умным видом обходят вокруг автомобиля. Впрочем, некоторые сразу признаются: «мы смотрим только салон и кузов, в остальном мы всё равно ничего не понимаем, пусть определяют в сервисе». Некоторые наоборот, делают вид, что всё понятно, пинают колёса, одобрительно кивают, но к недоумению (или радости) продавца даже не просят завести двигатель, не говоря уже о том, чтобы попросить прокатиться.

Из других городов, были случаи, звонили с предложением: «Скидываешь цену на 30/50/100 (в зависимости от аппетита) тысяч, забираем авто завтра». Это могут звонить как перекупщики, так и обычные люди, имеющие стеснённость в средствах. Второй вариант – самый плохой: последствия от будущего ремонта могут оказаться очень болезненными. Также, не стоит приобретать автомобиль на всю имеющуюся сумму, после чего не хватит даже на бензин.

Оговорюсь сразу: тип покупателя опытным продавцом определяется сразу при встрече, поэтому «брать» продавцов надо не умным видом, а знанием.

Но давайте наконец пропустим лирическое отступление и приступим к самому интересному. Итак ты, мой уважаемый покупатель, стоишь около заветного автомобиля, и не знаешь, с чего начать.

Читать далее «Покупаем «гелендваген» с мотором M104»

10 мифов о «Mercedes»

Зачастую, бывает, встречаешь слова людей, мало интересующихся легендарной маркой: «В последнее время «Mercedes» испортился», стал «как все, только деньги за имидж дерёт» и так далее, и тому подобное… Давайте постараемся разобраться, так ли это на самом деле, и какие мифы и факты встретятся нам на пути к истине.

Миф первый. «Mercedes» не ломается

Конечно, утверждение о том, что «Mercedes» не ломается вообще, это миф. Но давайте разберёмся, как часто он ломается по отношению к другим автомобилям.

«Мы специально сравнивали» — пишет механик одного автосервиса — «если одна и та же деталь привинчена десятью болтами на 15-летнем «Mercedes» и на 3-летних «Daewoo», «Ford» или «Hyundai», то в первом случае замена займёт 2,5 часа, а во втором — 12. Потому что все 10 болтов на 15-летнем «Мерседесе» открутятся, а на 3-летнем автомобиле бюджетного класса головки всех 10 останутся в гаечном ключе — болты сломаются и их придётся высверливать. Цена ремонта окажется соответственной».

Почему так происходит? Цена стали на мировом рынке составляет от $100 до $400 за тонну (в зависимости от качества). На автомобилях «Mercedes» детали и крепёж делаются из самой дорогой стали, а на автомобилях бюджетной группы — из самой дешёвой. Средний болт для «Mercedes» стоит примерно $0,5, а например, для «Ford» — около $0,1. О «ВАЗ» и говорить не приходится.

Миф второй. «Mercedes» часто угоняют

Казалось бы, неудивительно: «Mercedes» — марка «топовая», ходовая, есть большой спрос как на автомобили, так и на запчасти. А вот и нет. В пятёрке самых угоняемых автомобилей по России за 2011 год марка «Mercedes» отсутствует в принципе. А по статистике угоняемости в Санкт-Петербурге «Mercedes» — на 10-м месте.

Миф третий. «Mercedes» производят только в Германии

«Mercedes» производят на заводах по всему миру. Например, «Mercedes-Benz G-class» производят на заводе «Magna Steyr», Грац, Австрия. Кроме того, в некоторых странах до сих пор собирают старые «Мерседесы» по лицензии производителя. Например, Иран (предприятие «Iran Khodro») может похвастать производством самих автомобилей, а Корея (предприятие «SsangYong») — производством двигателей и трансмиссии, изготавливаемых по лицензии «Mercedes».

Миф четвёртый. «Mercedes» невозможно сделать лучше

«На вкус и цвет товарищей нет». Тюнинговые ателье — такие, как «AMG», «Brabus», «Kleemann», «Aka Tuning», «A.R.T.», «ASMA», «Carlsson», «FAB Design», «Gala Design», «Hamann», «Lorinser», «Mansory», «Renntech», «TVM», «Vilner» и многие другие — трудятся над индивидуализацией «Mercedes». Но помните: увеличение мощности двигателя снижает надёжность, установка дополнительного обвеса — практичность и так далее. Так что «лучше» — понятие всегда относительное. По мне никто так не хорош, как «Mercedes», сошедший с конвейера.

Читать далее «10 мифов о «Mercedes»»

Лучший двигатель — M113!

На сегодняшний день я считаю его лучшим из линейки бензиновых моторов Mercedes-Benz. «Лучшим» говорю с оговоркой — все двигатели хороши. Но этот — особенно. Необычайно лёгкий, сделанный на основе M112, он пользовался особой любовью у специалистов фирмы AMG. И у рядовых владельцев тоже. Свои отливки, кованые поршни, распредвалы, упрочнённый блок цилиндров со специальным напылением. Эволюцией двигателя стало появление компрессора на G55 AMG. Двигатель укомплектовывали 5-ступенчатой АКПП 722.6 и 7-ступенчатой АКПП 722.9.

Двигатель G55 AMG

Эксперты упоминают недостатки трёхклапанной схемы, но при этом забывают, что конструкторам всё же удалось добиться экономичности, мощности и гибкости. Распределение фронтов пламени с зажиганием от двух свечей, сложный впускной коллектор с изменяемой длиной, изменение фаз газораспределения — далеко не все хитрости, которые применили конструкторы Mercedes-Benz. Тем не менее, специализированным сервисам известны «классические» проблемы автомобилей на основе M113.

Одна из распространённых проблем — загрязнение системы вентиляции картера. Повышенный расход масла — симптом, который должен привлечь внимание владельца. Впрочем, расход масла может быть связан не только с потерей масла через систему вентиляции, но и с внешними утечками (течь корпуса теплообменника/масляного фильтра или клапанных крышек). А вот течь сальников коленвала встречается реже и её, как правило, путают с течью из-под клапанных крышек. Также очень часто повышенный расход масла связан со старением маслосъёмных колпачков — устранение проблемы, как правило, закрывает вопрос с расходом насовсем. Впрочем, если расход не превышает 1 литра на 1000 км., то теоретически можно не беспокоиться — это вполне допустимо.

Вторая довольно распространённая проблема — разрушение шкива коленвала. Происходит это тогда, когда резиновая прослойка между половинками шкива разрушается и вылезает наружу. Затем шкив разваливается и начинает задевать переднюю крышку, а иногда и поддон.

Несмотря на всё это, я считаю M113 идеальным, своевременным и универсальным решением, особенно если принимать во внимание массу «гелендвагена». Это показывают и сроки производства: двигатель на G-class устанавливали с 1998 года (дорестайл) до 2007 года (рестайл следующего поколения).

Забытая история Mercedes-Benz G-class

Вступление

Икона стиля. Модель, которая производится до сих пор. Нет другого автомобиля на свете, производимого более тридцати лет без существенных изменений, выносливого и безотказного.

Модель. 1972 год

В истории часто так бывает, что о каком-либо событии мы знаем лишь столько, сколько кто-то записал или запомнил. Всё остальное — гипотезы, интерпретации, мифы — лишь заполняют пробелы для лучшей усвояемости события. Случается непредвиденное даже в современном мире электронных коммуникаций — уходят из жизни люди, которые помнили что-то особенное, теряем фотографии и документы.

История Mercedes-Benz G-class, в принципе, следует вышесказанному. Датой рождения автомобиля официально провозглашено 10 февраля 1979 года. В этот день впервые был представлен публике новый автомобиль и запущен конвейер производства. Но 1979 год — это лишь условная дата, символ. История Mercedes-Benz G-class началась значительно раньше.

Начало

Идея построения многозадачного легкового автомобиля, конкурента Land Rover, давно бродила в умах менеджеров и конструкторов Mercedes-Benz 60-х годов. Однако всерьёз об этом начали говорить лишь в начале 70-х. Данные официальных источников говорят нам, что проект, в дальнейшем названный «Geländewagen», был запущен в 1972 году. К этому времени относятся сохранившиеся зарисовки кузова. Трудно поверить, но этот проект тогда не имел стратегического характера и являлся лишь развитием одной из немногих концепций, которой занимались инженеры из Штутгарта.

Шансы на то, что проект продолжится, а автомобиль поступит в продажу, то уменьшались, то увеличивались. Построение первых моделей, которые сложно было назвать даже прототипами, закончилось весной 1973 года. На нескольких сохранившихся чёрно-белых фотографиях можно увидеть профиль транспортного средства — он уже напоминает прикрытый брезентом военный короткобазный Wolf. Бросается в глаза угловатый вид, молдинги, а также чуть наклонённое лобовое стекло. Однако в фас видно, что конструкторская мысль была ещё далека от окончательных форм. Решётка радиатора и капот похожи на устанавливаемые современные, но решения, касающиеся фар, выглядят достаточно классическими, если не сказать — архаичными.

Следующие снимки свидетельствуют о том, на каких элементах сосредоточились конструкторы вседорожника. Первые полноразмерные движущиеся прототипы созданы в 1974 году и уже вобрали в себя характерные линии и черты Mercedes-Benz G-class, производящийся по сей день.

Любовь по расчёту

Модель. 1973 год

Если компанию Mercedes-Benz можно с полным правом назвать национальной маркой Германии, то это же можно сказать и о марке PUCH, когда речь идёт об Австрии. Много воды утекло с тех пор, как немецкий концерн Daimler-Benz начал сотрудничество с австрийской фирмой Steyr-Daimler-Puch. Обе страны соединяла не только общая граница, но также язык, культура и деловые связи.

Правительства Австрии и Германии создали соответствующий инвестиционный климат и условия, способствующие торговым отношениям. Steyr-Daimler-Puch в то время делал ставки как на производство легковой продукции вроде лицензионной версии Fiat 500, так и на «тяжеловесные» местные — прежде всего Haflinger, а позже Pinzgauer, предназначенных в основном для войск. В то время австрийцы владели свободными производственными мощностями и Daimler-Benz, руководство которого искало возможности развития, побаивался, что они заключат союз с американским концерном General Motors.

Разговоры, касающиеся размещения заказа в австрийской фирме, тянулись безрезультатно многие месяцы, пока не созрел замысел сотрудничества в производстве будущего Geländewagen. В 1971 году Steyr-Daimler-Puch начал производство Pinzgauer и принял решение к замене производящегося с 1959 года модели Haflinger, более универсальной конструкцией с рабочим названием «Haflinger 2». Австрийские инженеры имели достаточно большой опыт в производстве полноприводных автомобилей и соединили усилия с Mercedes-Benz в проекте, открывающему шанс к многолетнему сотрудничеству.

Читать далее «Забытая история Mercedes-Benz G-class»